Множество проблем стоит за словом «судоремонт». Процесс этот сложен, дорог. Но деятельность отрасли немыслима без собственной развитой судоремонтной базы. Уровень оснащенности судоремонтных предприятий во многом определяет техническое состояние флота, надежность и сроки службы судов. Пароходства стремятся полнее использовать внутренние ресурсы предприятий, повышать качество и производительность труда судоремонтников. Однако только собственными силами и средствами основных задач по всестороннему совершенствованию деятельности судоремонтных заводов им не решить.
Корреспондент В. Гусев обратился к главному инженеру Балтийского пароходства Э. Блинову и директору Канонерского судоремонтного завода Н. Вихрову с просьбой поделиться суждениями по затронутой теме. Редакция надеется на продолжение начатого разговора и готова предоставить слово коллегам балтийцев с других бассейнов, всем, у кого имеются конструктивные программы и предложения.
- Эдуард Константинович, поскольку судоремонт является одной из ваших основных постоянных забот, как бы Вы оценили сложившуюся структуру судоремонта?
- К сожалению, проблемы вытекают не только из организации судоремонта, но и из всей структуры технического обслуживания флота. И техническое обслуживание, и ремонт в значительной мере несовершенны. Именно поэтому часть наших судов эксплуатируется на уровне, близком к критическому.
Известно, что согласно требованиям Регистра СССР пароходство обязано ежегодно ремонтировать 50% судов. Такой ремонт рассчитан на восстановление класса Регистра СССР, очередное освидетельствование и сопровождающие ремонтные операции. Если в составе флота действуют 178 судов, то, следовательно, каждый год 89 из них необходимо ставить на ремонт. Но как выполнить это требование?
Собственная база — Канонерский СРЗ — способна отремонтировать в год примерно 35 судов, а с десяток других удается определять на ремонт в Ригу. Это годовая квота, которую выделяет нам судоремонтное предприятие Латвийского пароходства. Еще 44 судна, т. е. половину подлежащего ремонту флота Балтийское пароходство вынуждено направлять на зарубежные заводы. Половина валютных затрат на ремонт до 1990 г. покрывалась за счет централизованных фондов. Теперь же пароходству отказано в средствах Минморфлота, мы вынуждены все расходы нести самостоятельно за счет отчислений на эксплуатационные расходы. Сюда же приходится включать 3—4,5 млн руб. на приобретение сменно-запасных частей. Для ремонта электрики необходимы специализированные запчасти и расходные материалы например кабель судовой нршм. Приведенные величины валютных затрат в значительной мере отражают дефицит мощностей собственной судоремонтной базы, если исходить из возраста «средневзвешенного» судна, который им определяем не менее, чем 7,5 года.
